Econbez.ru: общество: энтропия и безопасность полётов

В данной статье мне хотелось бы поговорить о безопасности полетов — теме, которая в
последнее время крайне актуальна в России. Громкие катастрофы, произошедшие за последние годы,
привлекли к ней внимание общественности, что неудивительно, ведь все большее количество людей
выбирают авиацию в качестве средства для перемещения как по деловым вопросам, так и по личным.
Более того, в такой стране, как Россия, развитие авиации — естественный и логичный путь для
обеспечения перевозок внутри страны, с учетом ее размеров. После крушения Советского Союза мы
многое потеряли в данной отрасли, но рано или поздно возрождение российской авиации должно
состояться.

И тут возникает вопрос — возможно ли в нынешней среде создать условия для обеспечения
безопасности полетов с учетом возрастающего пассажиропотока? Мое мнение — нет, невозможно.
Постараюсь его обосновать.

Прежде всего начнем с прописных истин. Никто не будет спорить о том, что безопасность
полета начинается на земле. Это не только конструкторская работа над созданием и модификацией
летательных аппаратов, но и то, каким образом самолет обслуживается. Формальное отношение к
осмотру техники, отсутствие под бортом технически грамотных специалистов, неправильная загрузка
самолета неквалифицированной рабочей силой, недостаточный контроль за наземным обслуживанием
воздушного судна — предпосылки к страшной катастрофе.

Следующий очевидный тезис — обеспечение безопасности невозможно без затрат. Тут, я думаю,
тоже все понятно, бесплатной безопасности не бывает. Для охраны банка создают целую службу и
вешают камеры, при покупке машины смотрят на количество подушек безопасности и наличие
электронных систем, стоимость которых уже входит в цену, на стройке работникам покупают каски и
спецодежду. Вполне логично, что в авиационной сфере, где буквально все связано с высокими
технологиями и значительными затратами, безопасность влетит в копеечку.

Третий пункт нашего списка очевидностей — цепь рвется там, где находится ее самое слабое
звено. В обеспечении безопасности полета участвует не один лишь командир воздушного судна. Все
наземные службы, подготавливающие самолет, обеспечивающие его технический осмотр,
загружающие, снабжающие — звенья одной цепи. Более того, сюда же включаем и содержание
аэропорта — так как даже самый совершенный, находящийся в идеальном техническом состоянии
самолет под руководством опытного пилота может потерпеть катастрофу, если аэропорт не готов
обеспечивать безопасность, как все мы видели во Внуково. Состояние аэропорта — важнейший
параметр безопасности полета. Но и это еще не все — нельзя забывать и про научную работу,
проводимую уполномоченными институтами, и про контроль качества топлива — нет смысла
перечислять сотни разных параметров, непосредственно влияющих на безопасность полета.

Четвертая позиция, по совместительству самая грустная — раз необходимы затраты на
безопасность, значит кто-то должен их нести. И если с государством теоретически все понятно, то с
частными собственниками все сложнее. По законам бизнеса траты должны быть рентабельными, а
затраты на безопасность прибыли не приносят. И если с тем же банком все проще — без надлежащей
охраны все хранилище вынесут подчистую — то в нашей сфере такой железной необходимости,
понятной коммерсанту, нет. Для примера возьмем рабочую силу. Как известно, любой человек,
допущенный к самолету, должен быть хорошо обученным профессионалом. Но держать в штате таких
людей, тратиться на повышение их квалификации — «нерентабельные» затраты. Коммерсанту
выгоднее, чтобы на тех же позициях стояли низкооплачиваемые работники, а в идеале вообще
гастарбайтеры.

Таким образом, наземное обслуживание воздушного судна становится по уровнюравным обслуживанию фуры с арбузами — перед выездом надо подтянуть проволочкой шланг,
хаотично накидать арбузов в прицеп с перегрузом в два-три раза, разбодяжить солярку, и можно ехать.
Знакомая картина? Не удивляйтесь, это «естественное» будущее авиации, брошенной законодателями
и министерствами на произвол жестокой коммерческой судьбы. Скептикам предлагаю вспомнить
произошедшую в 1992 году катастрофу с самолетом ТУ-154 в Тбилиси, взлетный вес которого был
превышен более чем на 2 тонны. Это первая катастрофа, что пришла на ум.

Думаю, уважаемый читатель согласится, что в бюджете любого предприятия, связанного с
авиацией, должна быть отдельная и хорошо заметная строка расходов на обеспечение безопасности.
Однако тут есть маленький, известный не всем нюанс — законодательно обязанность развития систем
обеспечения безопасности не прописана, как бы странно это ни звучало. Да, законодатель указывает,
где можно и где нельзя курить, какими материалами должны быть покрыты стены столовой и сколько
минут должен составлять перерыв для глаз при работе за компьютером, однако я нигде не встречал
самого главного — обязанности выстраивать систему обеспечения безопасности в соответствии со
строгими стандартами ICAO и IATA. Поэтому предприятия, инвестирующие в нее средства, находятся
в заведомо менее выгодном положении, чем компании, у которых из всей структуры безопасности в
наличии только охранник на КПП.

Театр начинается с вешалки, а безопасность — с системы

Не существует единого рецепта, как обеспечить безопасность на авиационном предприятии —
слишком большая разница в условиях работы, обязанностях, техническом оснащении. Нет и единого
прайс-листа, в котором было бы указано, сколько нужно потратить, чтобы сделать «безопасно».
Поэтому компания, заинтересованная в обеспечении безопасности, должна начать с построения
внутренней системы.

Система, если говорить простым языком — это совокупность технических, программных,
кадровых и прочих средств, а также организационные меры, направленные на эффективное управление
средствами. Все участки системы должны взаимодействовать между собой, обеспечивая
стопроцентное закрытие уязвимостей. Система в обязательном порядке должна предусматривать
действующий (не формальный) контроль за ее работой, причем контроль независимый, дающий
реальные результаты.

Пример на пальцах — охранник (кадровый ресурс), обученный (организационные меры — наличие
на предприятии отдела по обучению, либо направление в стороннюю обучающую фирму) и
обеспеченный электрошокером (техническое средство), осуществляет просмотр камер видеонаблюдения (техническое средство — камеры, а также контроль за их исправностью,
организационные меры — регламентирование работы с системами видеонаблюдения, а также контроль
за исполнением данной функции). В случае выявления внештатных ситуаций докладывает руководству
(организационная мера — регламент по работе при возникновении внештатных ситуаций).

Даже в этом
маленьком, очень простом примере нарушение любого из пунктов может привести к краху всей
системы. Охранник не обучен – неправильно среагирует. Не обеспечен техническим средством – не
сможет выполнять свои функции должным образом. Не ведется контроль за его работой? Рано или
поздно сыграет роль человеческий фактор. И это, повторюсь, простейший пример. Что уж говорить
про сложные многоуровневые системы управления авиационными предприятиями.

Именно отсутствие работающей системы управления и контроля стало причиной катастрофы во
Внуково, гибели человека в Шереметьево, теракта в Домодедово. Однако лежит ли вина за это только
на владельцах аэропорта? К примеру, заместитель министерства транспорта Валерий Окулов,
отправившись после гибели Кристофа де Маржери на место трагедии, назвал ситуацию, сложившуюсяв аэропорту Внуково, «раздолбайством». Этот неофициальный термин достаточно ярко выразил
степень негодования важного чиновника, однако лично меня эта реакция поразила – как может
Министерство транспорта не знать, что творится в подведомственных аэропортах? Это настолько
яркая иллюстрация замечательной поговорки «гром не грянет – мужик не перекрестится», что даже
смешно.

Только вот веселиться не от чего. Я не зря в начале статьи сказал про слабое звено в цепи –
любой пробел в авиационной безопасности может стоить жизни людей. Загрузите на борт более-менее
крупное живое животное в неправильно собранной клетке, и стоит ему вырваться, нарушить центровку
– самолетом сразу станет сложнее управлять, а это может привести к катастрофе. Недостаточно
тщательный досмотр может стать причиной теракта на борту, а низкая квалификация работников,
осуществляющих техническое обслуживание, рано или поздно приведет к беде.

Таким образом логическое рассуждение приводит нас к необходимости построения общей,
внутрироссийской системы управления гражданской авиацией, в которую будут включены аэропорты,
авиакомпании, все участники обслуживания самолета (это и обеспечение продовольствия, загрузка
груза, почты и багажа, заправка воздушного судна топливом, размещение пассажиров и многое
другое), научные институты (без работы которых повысить уровень безопасности — или даже сохранить
его на приемлемом уровне – невозможно), законодатель, контролирующие органы (только не такие,
которые одной рукой подписывают акты об успешных проверках, а другой – пишут про
«раздолбайство» в случае катастрофы) – уполномоченные компании или даже комиссия ICAO.

Только после построения такой глобальной отечественной системы и обеспечения ее
средствами, можно будет говорить о реальном уровне безопасности. Что для этого требуется?

Прежде всего – законодательное поле, отвечающее современным требованиям. Тут, к
сожалению, все очень грустно. В свое время даже сам министр транспорта И. Левитин признавал, что в
российском законодательстве действует около 30% устаревших документов. Оценка, на мой взгляд,
спорная, так как даже документация со свежей датой принятия зачастую является банальной
перепиской с советских нормативных актов. Не стоит забывать и про известный широкой публике
позор национальной правовой авиационной сферы – не ратифицированную до сих пор Монреальскую
конвенцию, по которой летает весь мир. Постоянно звучат призывы к ее ратификации, однако до сих
пор наши граждане защищены значительно хуже иностранных, так как действующая в России
Варшавская конвенция значительно слабее защищает права пассажиров, и ставит препоны на пути
внедрения электронных технологий.

Поразительное ретроградство, иногда возникает ощущение, что
люди, отвечающие в России за авиационные законы, до сих пор пишут их не на компьютерах, а на
каком-нибудь папирусе при свете огарка. Нет, ну правда, сколько можно?! Вышеуказанная ситуация
приводит к тому, что компании, заинтересованные в обеспечении безопасного и эффективного уровня
работы, вынуждены самостоятельно создавать правовое поле путем заключения подробных договоров
с контрагентами, спорить до посинения за каждый пункт, не иметь никакой законодательной защиты.

Ты можешь создать хоть абсолютную систему безопасности, инвестировать в нее огромные деньги, но
кто заставит контрагентов платить за безопасность? Коммерсанту нужна прибыль, выгоднее пойти в
другую фирму, которая сделает пусть и небезопасно, зато дешево. Вот и летают туда-сюда
наркотические вложения, самолеты постоянно садятся с неисправностями, скорая не доезжает до
людей…

Поддержка научного подхода в российской авиационной сфере жизненно необходима, без нее
положительных сдвигов как в отношении безопасности полетов, так и в отношении эффективности
авиационных услуг ждать не приходится. Но как ждать этих самых положительных сдвигов, если
институты, занимающиеся проблемами авиации, находятся на грани уничтожения?

То же ФГУПГОСНИИГА не так давно било тревогу – уже упомянутый В. Окулов предложил преобразовать
институт, и вывести его из подведомственных организаций Росавиации. Институт написал ответ,
обосновав, какие риски несет этот шаг для авиационной сферы (невозможно будет выполнять ряд
функций, жизненно важных для обеспечения безопасности полетов), а в печати появились сведения,
что часть активов института будет использовано при приватизации аэропорта Шереметьево. Вот вам и
научный подход…

Форма собственности, по моему скромному мнению, не играет решающей роли.
«Раздолбайство» регулярно проскакивает и в государственных аэропортах, и в частных. Однако
необходимо соблюдение двух требований:

— Полный запрет на оффшоры и иностранных собственников авиационных активов в России;

— Руководящая роль отраслевых министерств в построении современной и работающей системы
безопасности.

Оффшоры – настоящая беда экономики и, к сожалению – суровая реальность современной
российской авиации. Оффшоры уже засветились в трех аэропортах Московского авиационного узла, и
их количество все увеличивается. За ними не видно реальных собственников, поэтому в ближайшем
будущем мы можем не знать, кто на самом деле владеет российской авиацией, и кто должен быть
привлечен к ответственности в случае чего. А уж какое «веселье» будет, если аэропорты продадут
зарубежным собственникам, а тем через какое-то время введут какие-нибудь санкции…

Нет, с задачей построения безопасной гражданской авиации можем справиться только мы сами.

Немного подробнее о системе обеспечения безопасности
внутри авиационного предприятия

Давайте попытаемся поразмыслить, на что необходимо обратить внимание при построении
системы безопасности. Какие аспекты необходимо в ней учесть?

На мой взгляд, как в авиационных, так и в прочих российских организациях недостаточно
внимательно относятся к вопросам охраны труда персонала, а ведь именно люди – главные движущие
части любой системы. Необходимо гармонично встроить охрану труда в общую систему безопасности
предприятия, обеспечить защиту своих подчиненных.

Охрана труда – это не только спецодежда, это
еще и защита человека на его рабочем месте от вредных факторов, от усталости, от психологического
воздействия. Душевное состояние работающего человека не менее важно, чем физическое, однако ему
никто не уделяет внимание. Кроме того ведущую роль в обеспечении безопасности работников должна
играть жесткая и объективная система контроля, нельзя допускать ситуации, при которой на
инструктажах работники кивают головами, а при выходе из кабинета инструктора забывают все
сказанное, потому что привыкли работать по-другому, или боятся неверной оценки своих действий со
стороны коллектива. К сожалению, данные особенности встречаются повсеместно, и только
принципиальная политика руководства может повлиять на эту ситуацию.

Не менее важной частью системы обеспечения безопасности является и обучение персонала.
Думаю, большинство из читающих данный текст знают, каким зачастую бывает обучение –
формальное чтение устаревшего лекционного материала, а зачастую и вообще – банальное
выписывание «корочки» без единого занятия. Работники на такое отношение отвечают тотальной
неграмотностью в производственных вопросах и полным незнанием порядка действий в нештатных
ситуациях.

Обеспечение технической исправности и эксплуатационной безопасности применяемого
оборудования – обязательное условие в нашей сложной отрасли. Оборудование нужно применятьправильно, регулярно следить за его состоянием и правильным порядком его эксплуатации. Опять же,
в данном случае необходима борьба с формальным отношением. Формальное составление актов о
технической исправности рано или поздно приведет к сбою, последствия которого могут быть самыми
разными.

Физическая охрана объекта – тут можно писать отдельный материал. Обязательное
видеонаблюдение, хранение видеозаписей со всех камер, и многое, многое другое.
Внедрение инноваций и научная работа. Многие предприниматели считают, что их этот раздел
совершенно не касается, однако это совершенно не так. Ведь все рано или поздно перешли в своей
работе на использование персональных компьютеров, никто не составляет важные документы,
пользуясь ручкой и линейкой. Глупо отказываться от достижений цивилизации, если они способны
сократить расходы (пусть и не сразу), увеличить скорость и качество работы, предоставить новые
возможности. Главное чтобы внедрение инноваций не превратилось в самоцель, потому что в этом
случае количество затраченных средств будет явно превышать отдачу.

Отдельным, очень важным пунктом – независимый контроль, о котором я уже упоминал не раз.
Без его реализации все попытки выстроить систему безопасности тщетны. Независимость системы
заключается в том, что на ее работу невозможно повлиять. Первое что приходит на ум — структура
контролирующих органов не может находиться в том же подчинении, в котором находятся
контролируемые ими подразделения. Однако сейчас есть более современные методики обеспечения
контроля, например, связанные с электронными системами. Компьютер может самостоятельно
контролировать многие аспекты работы предприятия.

Представим себе выдачу путевых листов
водителю, везущему бортовое питание на перрон (а выезд на перрон – очень сложная, опасная и
ответственная работа) – обычно перед выходом на линию водитель должен пройти медосмотр, после
чего у него будет проверено наличие действующих документов. Почему бы не «завязать» получение
путевого листа на компьютер, который проконтролирует по базе – прошел ли человек медосмотр
(данные о прохождении которых удобно хранить в отдельной защищенной базе), прошел ли
необходимое обучение, не истек ли срок действия документов? В случае если хоть какой-то параметр
не выполнен, система просто не выдаст водителю путевой лист. Вспоминая рассказы бывалых
водителей о том, кто как «проскочил» выход на линию, понимаешь, насколько безопаснее станет с
внедрением такой системы контроля. И это, естественно, только маленький пример.

К сожалению, пока не видно никаких подвижек в обеспечении авиационной безопасности,
сейчас на повестке дня приватизация и оффшоризация аэропортов. А ведь в данном случае действует
принцип роста энтропии – если пустить систему на самотек, то она рано или поздно придет в упадок, а
затем окончательно разрушится. Так что, не вкладывая силы и средства в авиационную безопасность,
мы сначала начнем падать, а затем перестанем летать.

Игорь Колошматов

Источник: http://econbez.ru/news/cat/20434